Dans l’Ouest algérien, une ligne de chemin de fer devient bien plus qu’une infrastructure. La nouvelle liaison Béchar – Tindouf – Gara Djebilet, longue d’environ 950 km à travers des espaces quasi vides, s’impose comme un symbole, celui d’un État qui cherche à transformer un gisement lointain en puissance industrielle exportatrice tout en rééquilibrant un pays historiquement nord-centré.

Ces derniers jours, les essais techniques sur l’ensemble du tracé ont été célébrés comme concluants, et des essais de roulage ont été lancés, signe qu’une mise en service approche.

L’enjeu paraît simple à formuler mais complexe à concrétiser, puisqu’il consiste à sortir le minerai de fer de Gara Djebilet, dans la wilaya de Tindouf, de son isolement saharien afin de l’acheminer vers l’industrie et les ports du Nord-Ouest. Le président Abdelmadjid Tebboune a même évoqué l’arrivée du premier train de minerai vers Oran « fin janvier ».

Quinze ans d’ambition ferroviaire

Le rail algérien n’a pas attendu Gara Djebilet pour renaître. La relance s’inscrit dans les cycles de planification de l’État, organisés en programmes successifs entre 1999 et 2014, avec l’ambition affichée de moderniser, doubler, électrifier et étendre le réseau ferroviaire. Au cœur de cette vision se dégagent quatre grands ensembles qui dessinent un pays cousu par des rocades et des boucles, de la rocade Nord aux boucles du Sud-Ouest et du Sud-Est.

Cette ambition s’est accompagnée d’un engagement financier massif, l’État mobilisant dans le programme 2010–2014 près de 40 milliards de dollars pour les transports, dont 30 milliards consacrés au chemin de fer.

Mais l’Algérie ne se contente pas de bâtir des voies et s’emploie aussi à construire des institutions. Au cours des années 2010, l’architecture du secteur est clarifiée, la SNTF assurant l’exploitation et l’entretien du réseau tandis que l’État confie à l’ANESRIF la maîtrise d’ouvrage des nouvelles lignes et des grands projets.

À la même époque, l’objectif prend des allures de promesse avec l’ambition de porter le réseau à 12 500 km à l’horizon 2025, appuyée par des milliers de kilomètres en construction ou en étude, un cap résolument ambitieux malgré les gels et arbitrages imposés par la conjoncture pétrolière à partir de 2014.

Gara Djebilet s’inscrit pleinement dans cette trajectoire, non comme un « coup » du moment, mais comme l’aboutissement d’une logique de désenclavement et de logistique que l’État assume de manière continue depuis les années 2000.

La « ligne minière Ouest » : un corridor, pas un tronçon

L’ANESRIF présente le projet comme un axe continu, la « ligne minière Ouest », reliant Oran à Gara Djebilet en passant par Sidi Bel Abbès, Naâma, Mécheria, Béni Ounif, Béchar et Tindouf, pour un linéaire total d’environ 1 650 km.

Le corridor a été conçu en deux temps, avec d’abord le tronçon Oran–Béchar d’environ 700 km, déjà en exploitation après des travaux de rénovation et de modernisation selon l’ANESRIF, puis le tronçon Béchar–Tindouf–Gara Djebilet d’environ 950 km, qui constitue le « grand saut » saharien et dont les essais viennent d’être publiquement commentés.

Autrement dit, il ne s’agit pas uniquement d’une ligne menant à une mine, mais d’un futur tuyau logistique destiné à relier un espace minier aux pôles industriels et portuaires du Nord-Ouest.

Les projets ferroviaires de très grande ampleur se mesurent souvent moins en kilomètres qu’en procédures. À cet égard, la chronologie parle d’elle-même, puisque la ligne a été progressivement consolidée sur le plan juridique par des déclarations d’utilité publique publiées au Journal officiel, tronçon par tronçon. En décembre 2023, un décret exécutif a ainsi déclaré d’utilité publique l’opération relative à la ligne Béchar–Tindouf–Gara Djebilet pour les tronçons 1 et 3, avant qu’un autre décret publié en mai 2024 au Journal officiel n°34 n’étende cette déclaration aux tronçons 2 et 4, en précisant notamment le tracé PK200–Oum El Assel sur 440 km et la section Tindouf–Gara Djebilet sur 135 km.

Cette manière de découper le projet n’est pas anodine, car elle permet de phaser le chantier, de répartir contrats et risques et de rendre politiquement inaugurables certaines sections avant l’achèvement complet de la ligne.

La fenêtre politique et la contrainte de crédibilité

L’ANESRIF évoque le « plus grand projet ferroviaire » du pays à travers un récit technique très concret, fait de gares, de vitesses, d’ouvrages d’art, de signalisation, de télécommunications et d’énergie. L’obsession est celle de la robustesse, qu’il s’agisse de transporter du fret lourd, de traverser des zones où le réseau électrique n’est pas garanti ou de maintenir des standards techniques élevés. La déclaration d’utilité publique de 2023 va jusqu’à détailler, pour certains tronçons, des paramètres précis tels que les vitesses voyageurs et fret ou les composants techniques, signe que l’État entend encadrer étroitement la consistance des travaux.

Mais la réalité économique est plus tranchée, car sans minerai la ligne serait difficile à rentabiliser, tandis que sans ligne le minerai resterait une promesse lointaine. Gara Djebilet et son rail forment ainsi un couple indissociable, la mine donnant sa logique économique au projet et la voie ferrée rendant cette ressource effectivement exportable.

Le timing, marqué par des essais jugés conclusifs, une mise en service annoncée comme prochaine et une communication présidentielle sur l’acheminement du minerai, révèle un impératif de crédibilité. Un méga-projet ferroviaire, surtout dans le Sahara, est précisément le type d’entreprise qui met à l’épreuve un État, en testant sa capacité à coordonner entreprises publiques, ingénierie, financements et procédures foncières, tout en maintenant le cap malgré les cycles budgétaires. L’épisode de 2014, marqué par la baisse des revenus pétroliers et les gels de projets, a laissé une leçon durable selon laquelle les projets ne survivent que lorsqu’ils deviennent stratégiques, le rail minier en constituant l’archétype.

Le choix algérien d’un développement par l’infrastructure

Une fois l’inauguration passée, trois questions principales ne manqueront pas de s’imposer aux acteurs du marché. La première concerne le débit et la régularité, car un train qui circule ne constitue pas encore une véritable chaîne logistique et, au-delà des essais techniques qui marquent un seuil important, l’industrialisation du trafic, en particulier du fret, exigera cadence, maintenance et sécurité. La deuxième touche au verrou portuaire et industriel, puisque l’acheminement du minerai vers Oran annoncé pour « fin janvier » constitue un signal fort, mais que l’ensemble de l’écosystème en aval, des ports à la sidérurgie en passant par les contrats d’exportation, devra être en mesure de suivre. La troisième renvoie à la cohérence globale du corridor, l’axe Oran–Gara Djebilet de 1 650 km imaginé par l’ANESRIF supposant que la colonne vertébrale ferroviaire du Nord-Ouest soit elle aussi à la hauteur en termes de capacité, de modernisation, de signalisation et d’interconnexion.

Dans beaucoup de pays, une ligne de 950 km à travers le désert relèverait du fantasme d’ingénieur. En Algérie, elle s’impose comme un acte politique visant à transformer la géographie en économie, encore faut-il désormais que cette promesse survive au-delà de l’inauguration.