Pendant que l’Algérie pose des rails et creuse des tunnels énergétiques sous la Méditerranée, le Maroc se retrouve à inventorier des tuyaux vides et à relire, avec un certain malaise, ses propres communiqués autrefois triomphants. À force de confondre le transit avec la puissance, et le symbole avec la stratégie, Rabat a hérité d’infrastructures sans flux, de territoires sans ressources structurantes et d’un voisin qui, désormais, n’a plus besoin de lui.

En géopolitique, le temps n’est pas une variable neutre : il est l’actif principal. Certains États investissent dans la durée, acceptant coûts, lenteurs et frustrations, convaincus que la puissance ne se proclame pas, elle se construit. D’autres préfèrent l’agilité apparente, l’improvisation tactique et la gratification politique immédiate. Depuis un demi-siècle, le Maroc confond souvent activité et accumulation, narration et stratégie.

Ce contraste structurel oppose deux choix. Le Maroc a parié sur le transit, le positionnement symbolique et l’effet de vitrine. L’Algérie, elle, a misé sur l’infrastructure, la territorialité et le temps long. Qu’il s’agisse de minerai, de gaz ou d’industrie, la divergence est manifeste, Rabat s’étant inséré dans des flux qu’il ne contrôlait pas, tandis qu’Alger a progressivement internalisé les coûts de la souveraineté économique.

L’épisode de Gara Djebilet illustre cette bifurcation. En 1972, le Maroc se voit proposer une opportunité rare : devenir le pivot logistique d’un projet minier saharien d’envergure mondiale, adossé à une Algérie riche en ressources mais alors pauvre en infrastructures d’exportation. L’accord reposait sur une logique de coopération structurante et de stabilité régionale. En retour, Rabat aurait capté des flux durables, développé des infrastructures lourdes, attiré une industrie sidérurgique, accumulé du savoir-faire et bénéficié d’une rente pérenne. Un pari stratégique, risqué mais rationnel.

Il ne fut jamais tenu.

À l’échelle maghrébine, Rabat a progressivement substitué l’agitation politique à toute construction structurelle. Le coup tactique, le fait accompli territorial et le récit mobilisateur ont pris le pas sur une lecture froide des intérêts économiques de long terme. Le résultat est une accumulation de symboles, mais peu de capital stratégique.

Sahara occidental : obsession politique, rendement économique limité

Officiellement, les revendications marocaines ne visent pas l’Algérie. Officieusement, elles ont suffi à rendre toute coopération stratégique impraticable. Le cœur du problème est ailleurs, le Sahara occidental devenant un totem idéologique, politiquement intouchable mais économiquement peu productif.

En termes strictement économiques, le territoire génère des revenus modestes, environ 90 millions de dollars issus du phosphate de Boukraâ, et près de 400 millions provenant des accords de pêche. À l’échelle macroéconomique, ces montants restent marginaux. Leur importance est avant tout diplomatique, utilisés pour consolider un fait territorial plutôt que pour impulser une dynamique de croissance autonome.

Derrière les cartes et les discours martiaux, le Sahara occidental demeure pauvre en ressources structurantes. Il est coûteux à administrer, lourdement subventionné et politiquement inflammable. Sans intégration régionale, il fonctionne moins comme un actif que comme un passif budgétaire et stratégique.

En cherchant à consolider une souveraineté symbolique sur un territoire à faible densité économique, Rabat a compromis l’accès à une coopération régionale qui aurait pourtant généré richesse, industrialisation et poids géo-économique réel. Le Sahara occidental n’explique pas à lui seul l’échec de l’intégration maghrébine, mais il en constitue le verrou central, celui qui rend toute architecture économique durable politiquement instable.

L’erreur du Maroc n’a pas été de défendre une position — tous les États le font — mais d’avoir cru que la pression politique pouvait remplacer la confiance stratégique. Or les grands projets industriels tolèrent mal les ambiguïtés territoriales prolongées.

L’accord sur Gara Djebilet n’a jamais été officiellement annulé, il a simplement été vidé de sa substance. La société conjointe n’a jamais vu le jour, les rails n’ont pas été posés côté marocain et les flux ne sont jamais arrivés. Rabat a gagné du temps politique, mais perdu un demi-siècle de développement potentiel. Il n’a pas seulement perdu un projet, mais renoncé à une trajectoire industrielle.

L’Algérie, dans un premier temps, avait accepté l’interdépendance comme cadre stratégique. Ce choix supposait une confiance minimale, progressivement érodée. Face à l’impasse, Alger a changé de méthode sans renoncer au principe de souveraineté. Elle a internalisé les coûts, absorbé les délais et poursuivi seule ses projets.

Lorsque, en janvier 2026, la ligne Gara Djebilet–Béchar est inaugurée, l’histoire se referme sans emphase. L’Algérie exploite désormais son minerai avec des partenaires asiatiques. Le Maroc, lui, observe passer des trains qu’il aurait pu accueillir.

Le précédent du gaz : quand le transit devient une illusion

Le gazoduc Maghreb-Europe illustre une erreur répétée. Jusqu’en 2021, le Maroc percevait une redevance annuelle comprise entre 260 et 800 millions de mètres cubes de gaz, livrés ou monétisés, représentant plusieurs centaines de millions de dollars par an. Une rente discrète mais significative — et fondamentalement révocable.

Lorsque la relation politique s’est dégradée, l’Algérie n’a pas négocié. Elle a contourné. Le gazoduc sous-marin vers Almería a rendu le transit marocain superflu. En quelques mois, un levier géopolitique s’est mué en souvenir comptable. Le Maroc s’est retrouvé avec des kilomètres de conduites héritées, coûteuses à entretenir et privées de toute utilité stratégique.

L’ironie est cruelle : ces tuyaux, autrefois symboles d’interdépendance, pourraient finir en ferraille — peut-être même achetée par des aciéries algériennes. Mais le moment est mal choisi. Désormais dotée de son propre minerai et de capacités industrielles renforcées, l’Algérie n’en a plus besoin.

L’industrie automobile marocaine, avec 14 milliards de dollars d’exportations en 2023 et plus de 200 000 emplois, se présente comme un succès incontestable. Mais sa contribution fiscale directe demeure limitée. Localisée en zones franches, elle bénéficie d’exonérations prolongées sur l’IS, l’IR, la TVA et les droits de douane.

À l’inverse, les revenus perdus du gazoduc — estimés entre 150 et 350 millions de dollars par an — rappellent qu’une rente géopolitique concentrée peut peser davantage qu’une croissance industrielle diffuse.

L’automobile améliore la balance commerciale, mais pas la souveraineté économique. La valeur ajoutée stratégique, la propriété technologique et la décision restent extérieures. Le Maroc est un atelier efficace, mais réversible.

Le coût d’une obsession

Le Sahara occidental est devenu pour la monarchie marocaine ce que certaines guerres coloniales furent pour l’Europe : un investissement émotionnel irrécupérable. Reculer ferait perdre la face, mais avancer coûte toujours plus.

L’Algérie, à l’inverse, a choisi la lenteur, l’autonomie et l’exécution progressive. Ce choix n’efface ni ses retards ni sa dépendance aux hydrocarbures, mais il traduit une inflexion stratégique : accepter des coûts immédiats pour réduire une vulnérabilité structurelle.

La géopolitique ne récompense ni les slogans ni les cartes coloriées. Elle distingue un drapeau d’un bilan comptable. En préférant un désert pauvre en ressources à une coopération structurante, le Maroc n’a pas affirmé sa puissance. Il en a exposé les limites.

Les trains, eux, roulent désormais ailleurs.

Le corridor algérien vers Oran est coûteux, lent et politiquement ingrat. Il traverse le désert, mobilise des capitaux lourds et n’offre aucune gratification immédiate. En échange, il garantit l’essentiel : la maîtrise intégrale de la chaîne, de la mine au port.

Le corridor vers Agadir obéissait à la logique inverse. Plus court, plus séduisant, mais fondé sur une hypothèse fragile, celle d’une stabilité politique durable entre deux États divergents. Il promettait une rente, non une architecture industrielle.

Dans la géopolitique des matières premières, les rails finissent toujours par l’emporter sur les raccourcis. Les États qui misent sur le transit découvrent tôt ou tard que les flux n’ont pas de loyauté.