Trois acteurs privés occupent simultanément la scène industrielle algérienne avec des annonces distinctes, mais convergentes dans leur intention. Stellantis invoque désormais l’argument industriel en évoquant Opel, après avoir déjà installé Fiat. Tirsam revendique une montée en puissance industrielle, tout en important dans l’immédiat mille bus depuis la Chine. Emin Auto met enfin en scène la sortie du premier utilitaire JAC assemblé à Tamazoura, présenté comme un jalon fondateur.

Pris séparément, ces messages relèvent du communiqué d’entreprise. Pris ensemble, ils forment une opération de réassurance collective, destinée à convaincre l’État, le public et les financeurs que le retour du véhicule s’accompagne d’un recul des importations. Le problème est bien connu en Algérie, où l’automobile et la mécanique ont longtemps beaucoup promis, sans jamais vraiment intégrer.

C’est ce que nous soulignions récemment à propos de Stellantis. L’annonce d’un projet Opel ne correspond pas à une nouvelle entrée industrielle. Stellantis assemble déjà du Fiat. Il s’agit plutôt d’un mouvement de montée en gamme. L’enjeu n’est pas l’usine elle-même, mais le signal qu’elle est censée envoyer. Stellantis entend démontrer que son implantation dépasse le simple opportunisme lié à la réouverture du marché automobile.

Cette lecture est étayée par des chiffres parlants. En 2024, Stellantis avait vendu 67 000 véhicules en Algérie, contre 56 000 en 2023 et à peine 14 000 en 2022. Dans le même temps, sa part de marché a reculé à 65,2 %, après avoir culminé à 86,5 % un an plus tôt. Ce glissement est décisif. Lorsque la domination s’effrite, le discours du « seul acteur capable de répondre au marché » perd de sa force. Il devient alors nécessaire de déplacer le récit vers celui du « pilier industriel ». Opel sert précisément à consolider une position devenue moins monopolistique et à améliorer le mix produit, donc la valeur, bien plus que d’annoncer des volumes spectaculaires.

La deuxième dimension du discours Stellantis repose sur la notion d’écosystème. Le groupe met en avant un accord récent avec Dedax pour la production locale de filtres destinés au réseau après-vente Eurorepar, dans l’objectif affiché de réduire les importations et d’augmenter l’intégration. Un autre partenariat avec IKAM Auto Industrie autour des plaquettes de frein s’inscrit dans la même logique.

L’ensemble est cohérent, mais aussi révélateur d’une industrialisation par la périphérie. On commence par l’après-vente et les consommables. Le risque est limité, la mise en œuvre rapide et le message politiquement acceptable. En revanche, ces annonces ne disent encore rien des segments les plus complexes comme l’électronique embarquée, l’emboutissage lourd, les moteurs, les boîtes de vitesses ou les chaînes de traction. À ce stade, Stellantis ne vend pas l’intégration. Il en vend le vocabulaire.

Ce dilemme n’est pas propre à l’Algérie mais un classique des économies où l’industrie revient par la réglementation avant de revenir par la compétitivité.

Des usines à venir

Tirsam propose une version algérienne du même exercice, avec un ton plus frontal. Le groupe a annoncé le début de l’expédition depuis la Chine de mille bus destinés à l’Algérie, dans le cadre du programme gouvernemental de renouvellement du parc de transport. Le fournisseur n’est pas officiellement cité, mais il s’agit de bus produits sous licence Yutong, avant un basculement progressif vers l’assemblage local.

Tirsam présente cette diversification comme un passage des remorques et citernes vers une « automobile industrielle ». Présentée à la Safex, cette offre repose sur de l’assemblage en SKD et sur un portefeuille de licences majoritairement asiatiques, couvrant du mini-truck au poids lourd.

La promesse structurante arrive ensuite. Tirsam annonce un passage au CKD avant la fin du premier semestre 2026, avec la mise en service d’une usine en construction à Batna. L’objectif affiché est de produire 26 000 véhicules par an dès 2026, avec un taux d’intégration initial de 40 %, incluant la fabrication des châssis, des cabines et la peinture.

Sur le papier, il s’agit de l’engagement le plus chiffré des trois annonces. C’est aussi le plus explicitement industriel — et le plus fragile. L’actualité immédiate reste l’importation de mille bus, tandis que l’industrie proprement dite est renvoyée à un futur proche, conditionné par une usine encore en chantier. En clair, Tirsam demande à être jugé sur ce qu’il promet plutôt que sur ce qu’il produit déjà, hors SKD. L’expérience algérienne récente invite à la prudence. Beaucoup de projets ont été convaincants en PowerPoint, bien moins en intégration réelle.

Le troisième acteur de la semaine est Emin Auto, distributeur agréé de JAC en Algérie, qui revendique désormais un site de production à Tamazoura, dans la wilaya d’Aïn Témouchent. La communication joue pleinement la carte du moment fondateur, avec des images de sortie de chaîne, une première unité et le label « made in Algeria ». Selon les éléments de langage utilisés, la production locale a officiellement démarré avec le camion utilitaire JAC 1040S, décliné en versions simple et double cabine.

Deux éléments de contexte renforcent la portée symbolique de l’annonce. Cette mise en production intervient environ un mois après le lancement commercial d’une gamme de quinze modèles. Elle survient surtout après l’obtention d’un agrément de production attendu depuis plus de sept ans. Emin Auto présente ainsi la renaissance industrielle comme la clôture d’une longue parenthèse administrative. L’argument est crédible, les délais algériens étant rarement courts. Mais il crée aussi un biais, car après sept ans d’attente, la tentation est grande de saluer l’événement sans interroger les paramètres techniques, qu’il s’agisse du CKD, du taux d’intégration, du sourcing local, des capacités réelles, des coûts ou des perspectives d’exportation. Là encore, le marketing politico-industriel se concentre sur le symbole de la première unité, tandis que la réalité de l’écosystème reste le test décisif.

L’exception militaire

Si ces annonces donnent l’impression d’une opération de communication collective, c’est parce qu’elles obéissent toutes à la même structure. Il y a d’abord un fait tangible, qu’il s’agisse d’Opel annoncé, de mille bus expédiés ou d’un premier 1040S assemblé. Vient ensuite une promesse, celle de la montée en gamme, du CKD et de l’intégration progressive. Enfin, il y a un public implicite, composé d’un État avide de substitution aux importations et d’une opinion lasse des pénuries, des listes d’attente et des prix délirants de l’occasion.

Or l’industrie mécanique ne se mesure pas en conférences de presse, mais en taux d’intégration vérifiables, en qualité, en pièces effectivement localisées, en productivité et en capacité à tenir lorsque les règles changent ou que l’accès aux devises se resserre. L’Algérie est précisément un pays où les règles évoluent souvent par à-coups, au gré de notes et de rectificatifs successifs qui obligent les opérateurs à recalibrer en permanence. Dans un tel environnement, annoncer un passage au CKD en six mois est audacieux. Le réaliser l’est beaucoup plus.

Un contraste silencieux renforce cette impression de mise en scène. L’industrie mécanique adossée au ministère de la Défense nationale n’a jamais connu la même discontinuité. À travers l’EDIV, des sociétés comme SAFAV-MB à Tiaret ou SAPPL à Rouiba continuent d’assurer la conception, la production et la commercialisation de véhicules Mercedes-Benz, qu’il s’agisse de tout-terrain, d’utilitaires ou de poids lourds. Le montage du partenariat, associant EDIV, SNVI, Aabar et Daimler comme partenaire technologique, reste actif, et les livraisons de véhicules fabriqués localement se sont poursuivies.

Cela ne signifie pas que l’appareil militaire constitue un modèle d’intégration ou d’export. Mais cela rappelle une chose essentielle, à savoir que la compétence industrielle n’a pas disparu et qu’elle a surtout été séparée du marché civil. La relance actuelle tente de reconnecter la mécanique à l’économie civile en passant par des acteurs privés contraints de composer avec la réglementation, la rareté des devises et un récit public très encadré.

Un héritage encombrant

L’Algérie se heurte ici à une vérité familière aux économies émergentes, selon laquelle relancer une industrie est toujours plus simple que d’en assurer la transformation durable.

Pour distinguer l’industrie du décor, trois tests s’imposeront rapidement. Le premier test porte sur les pièces, et il exigera que Stellantis, à travers Dedax et IKAM, que Tirsam avec ses châssis et ses cabines, ainsi qu’Emin Auto autour de Tamazoura, acceptent de documenter, voire de faire auditer, ce qui est réellement localisé. Pour l’instant, Stellantis parle surtout d’après-vente, Tirsam annonce 40 % d’intégration pour une usine encore à lancer, et Emin Auto met en avant une sortie de chaîne sans équation d’intégration publique.

Le deuxième test concerne la cadence. Stellantis maîtrise les volumes, mais voit son quasi-monopole s’éroder. La question devient alors centrale, celle de savoir si l’Algérie n’est qu’un marché opportuniste où l’on capte une reprise temporaire, ou bien un site où l’on peut installer une production stable et rentable.

Le troisième test est réglementaire. Dans un pays où les règles d’importation et de conformité évoluent par vagues, la solidité d’un projet se mesurera à sa capacité à survivre à un durcissement, et non à sa capacité à produire une image de lancement.

Il faut reconnaître qu’il se passe quelque chose. Stellantis n’aurait aucun intérêt à multiplier les partenariats locaux s’il ne percevait pas un avantage à l’ancrage. Tirsam avance des chiffres précis et assume ses licences. Emin Auto a fini par faire sortir un véhicule d’une chaîne après des années de blocage, ce qui n’est pas anodin.

Mais l’Algérie a déjà connu des renaissances automobiles où l’intégration était mince et la rente douanière confortable. Cette fois, le discours est plus élaboré et plus technique. On parle d’écosystèmes, de mix produit, de transfert de technologie et de CKD. La question n’est donc plus celle des mots, mais de la capacité à produire durablement sans protection et sans effet d’annonce.