À BORD DU MODOC dans le Pacifique Sud – En 2016, un Navire de Patrouille des garde-côtes argentins a abattu et coulé un navire chinois de pêche aux calamars, le Lu Yan Yuan Yu 010, qui aurait pêché illégalement dans ses eaux.
En 2019, la marine argentine a ouvert le feu sur un autre navire chinois, le Hua Xiang 801, après l’avoir sommé à plusieurs reprises de quitter ses eaux nationales. En réponse, l’équipage chinois a tenté d’éperonner le patrouilleur puis s’est enfui dans les eaux internationales.
En 2022, le coupeur James de la Garde-côtes américaine s’est approché d’une flotte de navires de pêche chinois dans les eaux internationales au large des Iles Galapagos, qui dépendent de l’Équateur, pour inspecter la pêche illégale. Ce faisant, l’un des navires s’est tourné agressivement vers le coupeur et a tenté de l’éperonner. Après que le James a eu pris des mesures d’évitement, les navires se sont enfuis.
Au cours des dernières décennies, la flotte de pêche chinoise s’est considérablement déplacée vers les eaux au large de l’Amérique du Sud, où son agressivité, notamment dans la pêche au calmar, a souvent conduit à de tels affrontements. Cette décision s’inscrit dans le cadre d’un effort plus large – et réussi – de la part de la Chine pour devenir la superpuissance mondiale des produits de mer. Plus de 300 navires chinois de pêche au calmar, qui font partie d’une flotte bien plus grande que toute autre au monde, sillonnent désormais régulièrement les eaux nationales des deux côtés du continent. Au large des côtes argentines, les autorités navales locales ont pourchassé depuis 2010 au moins 11 navires chinois soupçonnés de pêcher illégalement dans les eaux nationales, selon le Gouvernement, et en ont coulé au moins un.
La tension est aggravée par les investissements massifs que la Chine réalise dans les infrastructures sud-américaines. La Chine est le plus grand financier étranger dans le développement des infrastructures sur le continent, où elle a accaparé le marché dans de nombreux projets de routes, de pipelines, de centrales électriques et de ports, s’achetant ainsi une énorme bonne volonté politique. L’argent sonnant et trébuchant que Pékin injecte dans les économies de bon nombre de ces pays est un élément clé de son initiative dite de la Ceinture et de la Route, que le gouvernement chinois décrit comme un programme économique ambitieux visant à susciter la bonne volonté à l’étranger, à stimuler la coopération économique et à fournir des financements de développement autrement inaccessibles aux pays les plus pauvres.
En Amérique du Sud, cet argent sert à bien des égards à protéger la Chine contre l’hostilité que ses pratiques de pêche agressives ont engendrées dans la région. Plusieurs pays d’Amérique du Sud ont récemment imposé leurs propres règles aux flottes chinoises et étrangères qui utilisent leurs ports ou pêchent dans leurs eaux, mais la présence et l’influence de la Chine dans la région sont clairement croissantes. Whitley Saumweber, professeur d’affaires maritimes à l’Université de Rhode Island, a déclaré que cela préoccupe à la fois les analystes navals américains et les défenseurs de la conservation des océans, qui craignent que la Chine ne développe non seulement une mainmise sur l’approvisionnement mondial en produits de la mer, mais qu’elle étende également sa portée maritime et influence politique dans l’arrière-cour des États-Unis. Les conséquences, a-t-il expliqué, comprennent l’érosion de la puissance américaine, la déstabilisation de la sécurité alimentaire mondiale, la remise en cause du droit international et, dans certaines régions, l’intensification des tensions militaires. Ces inquiétudes surviennent dans le contexte d’une escalade de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, de tensions en matière d’espionnage et de loyautés concurrentes dans la guerre entre la Russie et l’Ukraine.
Lorsque les navires chinois de pêche au calmar ciblent la haute mer de l’océan Pacifique et ont besoin d’accéder aux ports de l’ouest de l’Amérique du Sud, ils se tournent historiquement vers le Pérou. Un groupe commercial régional a estimé qu’entre 2015 et 2019, près de 900 navires chinois ont visité les ports péruviens de Callao et de Chimbote. En 2020, dans le but d’empêcher ses ports de faciliter des activités illicites, le Pérou a commencé à exiger que tous les navires entrant dans ses eaux transmettent aux autorités portuaires des données de localisation indiquant leur localisation au cours des six mois précédents, afin que les autorités puissent vérifier qu’ils ne se sont pas livrés à des activités illicites. « Les Chinois n’étaient pas du tout contents », a déclaré Alfonso Miranda, Directeur de Calamasur, un groupe commercial de calmars de la région.
Après l’entrée en vigueur de la nouvelle règle, seuls 36 navires étrangers sont entrés dans les ports péruviens en 2020 et moins de 10 en 2021, principalement en raison d’urgences qui, selon Miranda, comprenaient le débarquement d’équipages morts ou malades. La majeure partie de la flotte chinoise reste désormais en haute mer, transférant ses captures en mer sur des navires de « transbordement » qui les ramènent ensuite directement en Chine, et payant des navires de service pour qu’ils sortent dans les eaux internationales pour aider à l’entretien, au ravitaillement en carburant, et d’autres besoins opérationnels.
Lorsque l’Uruguay a tenté d’imposer des limites similaires à la Chine, en 2017, les Chinois ont fait preuve de créativité : un an plus tard, une entreprise chinoise appelée Shandong Baoma Fishery Group a acheté un terrain de 70 acres et a commencé à élaborer des plans pour construire un « méga- port » à Montevideo, composé de deux quais principaux, chacun de 805 mètres de long et 61 mètres de large, avec des postes d’amarrage pour au moins 500 navires. Destiné à traiter 253 000 tonnes de produits de la mer par an, le port devait comprendre une « zone de libre-échange » exonérée de taxes, une nouvelle usine de glace, un chantier naval, une station de ravitaillement, des bureaux d’affaires, une zone pour empiler les conteneurs maritimes, et des dortoirs et des centres de restauration pour le personnel.
Ce projet devait être l’une des premières entreprises chinoises à investir directement dans les infrastructures uruguayennes, un objectif que le gouvernement fédéral poursuivait depuis des années, selon la presse locale. « Des dizaines et des dizaines d’emplois », a déclaré Juan José Domínguez, qui était à l’époque vice-président de l’Administration nationale des ports, en soulignant les avantages de ce plan. Le président uruguayen de l’époque, Tabaré Vázquez, était si enthousiasmé par le projet qu’il a tenté de contourner la Constitution, qui exigeait un vote à la majorité des deux tiers de l’Assemblée générale pour construire un nouveau port dans le pays – une majorité qualifiée qui le parti au pouvoir ne s’était pas réuni.
Le 11 février 2019, Vázquez a publié un décret présidentiel élargissant de plusieurs kilomètres la zone couverte par le port existant, pour incorporer la zone de nouvelle construction. « Il y a tellement d’argent sur la table que les politiciens commencent à contourner la loi pour s’en emparer », a déclaré Milko Schvartzman, un chercheur marin basé en Argentine.
Le 22 mars, un mouvement d’opposition a organisé une manifestation contre le projet de port, au cours de laquelle plusieurs milliers de manifestants ont défilé le long de l’Avenida 18 de Julio, une artère commémorant la date de naissance de la première Constitution de l’Uruguay. Deux mois plus tard, les Chinois ont annoncé qu’ils annulaient le projet, mais ont continué à cultiver leurs relations avec l’Uruguay, comme ils l’ont fait avec d’autres pays d’Amérique latine dont les ports sont utilisés par les navires de pêche chinois. Pendant la pandémie, par exemple, la Chine a fourni à l’Uruguay environ la moitié de ses vaccins, et le gouvernement chinois et les entreprises chinoises ont également envoyé à l’Uruguay 900 000 masques, 21 000 kits de test et cinq respirateurs. Le Shandong Baoma Fishery Group, qui avait tenté en vain de construire le nouveau port, a également apporté sa contribution en faisant don de 10 000 masques à l’Uruguay, sur chacun desquels était inscrit le logo de l’entreprise et, en espagnol et en chinois, les mots « Allez, allez, Uruguay, nous sommes avec vous ».
Depuis que la Chine a annulé son projet de méga port à Montevideo, l’Uruguay a prévu de construire son propre port de pêche, près de la baie de Capurro, a déclaré Juan Curbelo del Bosco, Directeur fédéral des ports, dans une interview. Evan Ellis, professeur à l’Institut d’études stratégiques du US Army War College, a ajouté que le gouvernement uruguayen était toujours à la recherche d’investissements privés supplémentaires pour achever le projet du port de Capurro et que l’ambassadeur de Chine, Wang Gang, aurait exprimé son intérêt pour la gestion chinoise de ce projet de port.
Il ne s’agit pas d’un phénomène isolé. La Chine possède ou exploite désormais des terminaux dans plus de 90 ports dans le monde, ce qui lui permet une plus grande liberté face à l’ingérence des inspecteurs et un avantage dans sa concurrence commerciale avec les États-Unis. La Chine a récemment plafonné la croissance de sa flotte de pêche en eaux lointaines, a déclaré Saumweber, de l’Université de Rhode Island. Dans le même temps, la Chine tente de consolider le contrôle de sa chaîne d’approvisionnement en produits de la mer en construisant ses propres usines de transformation, installations de stockage frigorifique et ports à l’étranger, a-t-il ajouté. « Vous ne pouvez pas comprendre ce que fait la Chine sur l’eau », a déclaré Saumweber, « à moins d’étudier ce qu’elle fait sur terre ».
Ce rapprochement croissant entre l’Uruguay et la Chine a consterné les États-Unis, qui ont commencé à exprimer leurs inquiétudes quant aux pratiques de travail de la flotte hauturière chinoise. « Il y a une crise humanitaire et économique absolue au large des côtes de l’Uruguay », a déclaré Kenn S. George, alors Ambassadeur des États-Unis en Uruguay, en 2020 lors d’un discours lors d’une conférence de presse sur les droits de l’homme et la pêche illégale. À l’époque, les registres portuaires indiquaient qu’au moins un cadavre était débarqué au port tous les deux mois, principalement en provenance de navires de pêche chinois. « Selon certaines informations, les travailleurs étrangers à bord de ces navires sont soumis à des abus révélateurs de travail forcé, notamment des salaires impayés, des pièces d’identité confisquées, des violences physiques et la traite des êtres humains. » Il a appelé l’Uruguay à procéder à davantage d’inspections des navires visitant son port.
Dans une interview en mars 2022, Aldo Braida, président de Cape, une association professionnelle d’agents de pêche étrangers, a démenti les informations faisant état du nombre de cadavres débarqués au port. « Il y a beaucoup de mensonges à ce sujet », a-t-il déclaré à propos du décompte des morts, citant de « fausses nouvelles ». Il m’a dit que si un membre de l’équipage était victime de violence physique, les autorités uruguayennes le découvriraient. À la lumière du nombre de bateaux de pêche qui opèrent dans les eaux proches des Malouines et du peu de ports qu’ils peuvent visiter en cas de décès, le taux de mortalité n’est en réalité pas si élevé, a-t-il soutenu, ajoutant que si l’on place les hommes en mitoyenneté pendant de nombreux mois, des bagarres vont forcément éclater. Il a ajouté : « Nous vivons dans une société violente. »
Le 13 juillet 2022, à environ 65 km du rivage, alors qu’il se dirigeait vers le port de l’île de Santa Cruz aux Galapagos, un navire de conservation des océans appelé MODOC a été approché par un navire de la marine équatorienne. « Arrêtez », a déclaré à la radio un officier de la marine équatorienne. « Vous devez quitter immédiatement les eaux équatoriennes et vous rendre dans un autre pays. » Le policier a poursuivi : « Si vous ne faites pas demi-tour maintenant, nous vous monterons à bord et vous arrêterons. »
Le MODOC, qui avait à son bord un journaliste, a stoppé son approche mais a maintenu sa position, car il manquait de carburant, d’eau et de nourriture pour retourner en haute mer ou voyager vers un autre pays. Vingt-quatre heures plus tard, les autorités équatoriennes armées sont montées à bord du navire et ont expulsé les journalistes, les expulsant du pays et donnant au capitaine 72 heures pour s’approvisionner et quitter les eaux équatoriennes.
L’incident a été une surprise, car le MODOC, exploité par un groupe appelé Earthrace, avait obtenu l’autorisation de revenir alors qu’il avait quitté l’Équateur pour les eaux internationales dix jours plus tôt. La raison de ce changement d’avis, selon l’Ambassadeur américain en Équateur, Michael J. Fitzpatrick, était que le MODOC avait transporté des journalistes pour visiter une flotte controversée de navires chinois pêchant près des eaux de l’Équateur et des Galapagos.
Durant les dix jours précédant leur arrestation, les journalistes du MODOC se sont approchés de dizaines de navires chinois de calamars, en gardant toujours une distance de sécurité et légale et en demandant par radio l’autorisation de se rapprocher. L’objectif du reportage était d’observer les conditions de travail à bord des navires chinois et de mieux comprendre comment le calmar est capturé et suivi avant d’être acheminé vers les acheteurs chinois et étrangers. Certains capitaines chinois furent effrayés à l’approche et s’enfuirent. D’autres étaient disposés à parler à la radio. Aucun des navires chinois surveillés ne pêchait illégalement, même si, lors de conversations, des officiers chinois ont évoqué leur intention d’entrer dans les eaux argentines, où ils sont interdits.
Un capitaine chinois a accueilli plusieurs journalistes à bord de son navire à condition que lui et le navire restent anonymes. Les journalistes ont mangé des nouilles instantanées avec l’équipage, parlé à une douzaine de matelots, visité la zone de réfrigération, visité leurs chambres et observé les hommes travailler. Le capitaine, resté sur la passerelle, s’est montré amical et ouvert. Un homme plus jeune, vraisemblablement son second, semblait hésitant et embarrassé. « S’il vous plaît, ne vous présentez pas », a déclaré le jeune homme aux journalistes alors qu’ils filmaient la zone de réfrigération sale. « C’est très embarrassant pour nous ». Avant que les journalistes ne quittent le navire, le capitaine et l’équipage ont offert des cigarettes et un sac de calamars.
La rumeur s’est rapidement répandue en Chine et en Équateur selon laquelle des journalistes occidentaux étaient en mer pour interviewer des capitaines de navires chinois de pêche aux calmars. Alors que le MODOC rentrait au port, une audience a été convoquée par l’Assemblée nationale équatorienne au cours de laquelle les législateurs ont interrogé le ministre de la Défense sur les activités du MODOC et ont fait part de leurs inquiétudes quant à la présence d’un navire d’apparence militaire battant pavillon américain en provenance de l’Équateur.
Au cours de l’audience, le Ministre de la Défense a déclaré que le MODOC ne serait pas autorisé à retourner aux Galapagos parce qu’il avait déposé de manière inappropriée des permis de transit et autres. Il a également cité une déviation de la route approuvée du MODOC lors de sa sortie des eaux nationales, ce qui, selon lui, avait fait naître des soupçons selon lesquels le navire effectuait des recherches scientifiques dans leurs eaux sans autorisation. Dans une interview ultérieure, le Ministre équatorien des Affaires étrangères a déclaré que la Chine n’avait joué aucun rôle dans l’expulsion du navire et de ses reporters.
L’Ambassadeur Fitzpatrick, interrogé sur la situation, n’était pas d’accord. « Ces événements étaient politiques », a-t-il déclaré, « et avaient tout à voir avec la Chine ». Depuis plus d’une décennie, plus de 300 navires chinois de pêche au calmar visitent chaque année cette pêcherie de calmar – une pêche industrielle au calmar à une échelle sans précédent. Ceci, associé aux incursions occasionnelles et présumées de la flotte dans les eaux nationales riches en biodiversité des Galapagos, avait déclenché en 2020 une tempête médiatique parmi les médias occidentaux très défavorable aux Chinois. « La Chine ne voulait pas plus d’attention médiatique », a déclaré Fitzpatrick, expliquant pourquoi le MODOC avait été expulsé des eaux équatoriennes. « Alors ils ont demandé aux Équatoriens de les aider. »
Et les Équatoriens – dont la dette nationale envers la Chine s’élève à plus de 10 % de son PIB total – ont été obligés.
Cette série a été produite par The Outlaw Ocean Project, une organisation de journalisme à but non lucratif de Washington, D.C. Les reportages ont été réalisés par Ian Urbina, Daniel Murphy, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Austin Brush et Jake Conley.
