MONTEVIDEO, Uruguay – Aux petites heures du matin du 8 mars 2021, un petit bateau pneumatique alimenté par un moteur hors-bord s’est discrètement introduit dans le plus grand port de ce pays pour décharger un matelot mourant, puis s’est enfui.
Le matelot de pont, un Indonésien de 20 ans nommé Daniel Aritonang, était en mer depuis un an et demi, travaillant sur un navire chinois de pêche au calmar appelé le Zhen Fa 7. Maintenant, il a été jeté à quai, à peine conscient, avec deux yeux noirs, des ecchymoses sur les côtés de son torse et des marques de corde autour de son cou. Ses pieds et ses mains étaient enflés, d’une grosseur de la taille de melons.
Les ambulanciers ont mis Aritonang dans une ambulance et l’ont transporté d’urgence dans un hôpital voisin. Jesica Reyes, une interprète locale, a été convoquée et, à son arrivée, elle a trouvé Aritonang dans la baie des ambulances. Il lui a dit qu’il avait été battu, étouffé et privé de nourriture pendant des jours. Lorsque les médecins l’ont emmené aux urgences, il a commencé à pleurer et à trembler. « S’il vous plaît, où sont mes amis ? » lui a-t-il demandé, puis a chuchoté : « J’ai peur. »
Montevideo, l’un des ports les plus actifs du monde, est populaire parmi les navires chinois de calmars, dont plusieurs centaines ces dernières années ont ciblé la riche pêcherie hauturière qui se trouve au large de la côte sud-est de l’Amérique du Sud. Les navires sont attirés par Montevideo comme une option pour le ravitaillement en carburant, les réparations et le réapprovisionnement, en partie parce que les meilleures options suivantes, au Brésil, en Argentine et aux îles Falkland, sont soit trop chères, soit fermées.
Plusieurs membres d’équipage des navires chinois sont indonésiens, et lorsqu’ils arrivent à Montevideo morts, blessés ou malades, les responsables du port contactent Reyes, qui est l’une des seuls interprètes de la ville à parler le bahasa, la langue officielle de l’Indonésie. Elle reçoit souvent des appels pour gérer les familles des travailleurs décédés. Pendant la majeure partie de la dernière décennie, un cadavre a été déposé tous les deux mois en moyenne dans ce port, la plupart du temps par des navires chinois spécialisés dans la pêche au calmar.
En acceptant le travail sur le Zhen Fa 7, Aritonang était entré dans ce qui pourrait être la plus grande opération maritime que le monde n’ait jamais connue. Alimentée par l’appétit croissant et insatiable du monde pour les produits de la mer, la Chine a considérablement étendu sa portée en haute mer, avec une flotte hauturière de 6 500 navires, soit plus du double de son concurrent mondial le plus proche. La Chine possède ou gère également des terminaux dans plus de 90 ports dans le monde et a acheté des loyautés politiques, en particulier dans les pays côtiers d’Amérique du Sud et d’Afrique de l’Ouest. Elle est devenue la superpuissance mondiale incontestée des produits de mer.
Mais la prééminence de la Chine sur l’eau a un coût humain et environnemental élevé. La pêche est classée comme le travail le plus meurtrier au monde et, à bien des égards, les bateaux chinois de pêche au calmar sont parmi les plus brutaux. La servitude pour dettes, la traite des êtres humains, la violence, la négligence criminelle, les blessures évitables et la mort sont monnaie courante dans cette flotte. Les responsables du travail aux États-Unis affirment que les navires chinois de pêche au calmar, qui constituent aujourd’hui l’essentiel de la flotte de pêche hauturière du pays, sont très enclins à recourir au travail forcé. Ils sont également classés comme le plus grand responsable de pêche illégale au monde. Un examen de 2022 des incidents de pêche illégale survenus entre 1980 et 2019, commandé par le Parlement européen, a révélé que près de la moitié des cas où le type de navire a été identifié ont été commis par des navires de pêche au calmar.
Comparée à d’autres pays, la Chine a été non seulement moins sensible aux réglementations internationales et à la pression des médias en matière de droits du travail ou de préservation des océans, mais aussi moins transparente sur ses bateaux de pêche et ses usines de transformation, a déclaré Sally Yozell, Directrice de Programme sécurité environnementale à Stimson Center, une organisation de recherche à Washington, D.C. Étant donné qu’une grande partie du poisson consommé aux États-Unis est capturé par des navires chinois ou transformé en Chine, a-t-elle déclaré, il est particulièrement difficile pour les entreprises de savoir si les produits qu’elles vendent sont entachées de pêche illégale ou de violations des droits de l’homme.
Pour la Chine, la vaste armada a une grande valeur qui va au-delà du simple maintien de son statut de superpuissance des produits de la mer. Cela aide également le pays à créer des emplois, à gagner de l’argent et à nourrir sa classe moyenne en pleine croissance. À l’étranger, la flotte forge de nouvelles routes commerciales, fait preuve de force politique, fait valoir ses revendications territoriales et accroît l’influence politique de la Chine dans le monde en développement.
« De nombreux pays se livrent à des pratiques de pêche destructrices, mais la Chine se distingue par la taille de sa flotte et parce qu’elle utilise la flotte pour des ambitions géopolitiques », a déclaré Ian Ralby, PDG de I.R. Consilium, un cabinet de conseil mondial qui se concentre sur la sécurité maritime. « Personne d’autre n’a le même niveau de propriété publique dans cette industrie, personne d’autre n’a de loi qui oblige ses navires de pêche à collecter activement et à transmettre des renseignements au gouvernement et personne d’autre n’envahit aussi activement les eaux d’autres pays ».
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Le Zhen Fa 7 a commencé son voyage le 29 août 2019, lorsqu’il a quitté le port de Shidao, dans la province chinoise du Shandong, et a navigué vers le port de Busan, en Corée du Sud, pour récupérer son équipage indonésien.
C’était un temps de fête. La dernière semaine d’août marque le début de la saison de pêche d’automne en Chine et voit le lancement de plus de 20 000 navires chaque année, à destination des eaux proches et lointaines.
Au milieu des feux d’artifice et des tambours, les villageois côtiers de Shidao ont accroché des drapeaux rouges sur les bateaux de pêche pour célébrer les espoirs d’un transport copieux. Trois jours après le lancement du Zhen Fa 7, un titre de célébration dans un journal provincial a déclaré : « Ouvrez la mer ! Ouvrons notre appétit et mangeons des produits de la mer».
Daniel Aritonang avait travaillé dur pour s’assurer une place à bord. Après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires, en 2018, il avait eu du mal à trouver du travail. Le taux de chômage en Indonésie était élevé : plus de 5,5 % à l’échelle nationale et plus de 16 % pour les jeunes. Le changement climatique a aggravé la situation, car bon nombre des 17 000 îles du pays sont en train de couler. La maison d’Aritonang est à environ 100 mètres de l’océan Indien. Son village perd des côtes à cause de l’élévation du niveau de la mer à une moyenne de dix à quinze mètres par an.
Alors, quand Anhar, un ami local, a suggéré qu’ils partent ensemble à l’étranger sur un bateau de pêche, Aritonang a accepté. Les amis et la famille ont été surpris de sa décision, car les exigences du travail étaient si élevées et le salaire si bas. Mais un travail était un travail, et lui et Anhar en avaient désespérément besoin. « Sur terre, ils demandent mes compétences. » dit Anhar, rappelant pourquoi il a décidé de partir en mer. « Pour être honnête, je n’en ai pas. »
En été 2019, Aritonang et Anhar ont contacté PT Bahtera Agung Samudra, une agence de « placement » basée dans le centre de Java. Dans le monde maritime, les agences de recrutement recrutent et fournissent des travailleurs aux navires de pêche, s’occupant de tout, des chèques de paie, des contrats de travail et des frias de billets d’avion aux ports et au traitement des visas. Ils sont mal réglementés, souvent abusifs et ont été liés au trafic des humains. Le 5 juillet 2019, suivant les instructions de l’agence, Aritonang et Anhar ont pris un bateau pour Java puis se sont rendus à Tegal. Là, ils ont passé un examen médical et ont remis leurs passeports et leurs documents bancaires, ainsi que plusieurs photos d’identité et des copies de leurs actes de naissance. (PT Bahtera n’a pas de licence d’exploitation, selon les archives gouvernementales, et n’a pas répondu aux demandes de commentaires.)
Pendant les deux mois suivants, ils ont attendu à Tegal pour savoir s’ils avaient obtenu le poste. L’argent a manqué. Via Facebook Messenger, Aritonang a écrit à son ami Firmandes Nugraha, demandant de l’aide pour payer la nourriture. Nugraha l’a exhorté à rentrer chez lui. « Tu ne sais même pas nager », lui rappela Nugraha. Finalement, des affectations sont arrivées et, le 2 septembre, Aritonang est apparu sur une photo Facebook avec d’autres Indonésiens attendant à Busan pour monter à bord de leurs bateaux de pêche. « Juste un groupe de personnes de rang inférieur qui veulent réussir en ayant un avenir radieux », a déclaré Aritonang.
Ce jour-là, Aritonang et Anhar sont montés à bord du Zhen Fa 7 et le navire a traversé le Pacifique. Ils étaient au nombre de 30 hommes : 20 de Chine et les 10 restants d’Indonésie
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Les Chinois ont établi une présence remarquable sur les océans du monde au cours des dernières décennies. L’effort a commencé en 1985, lorsque la China National Fisheries Corporation (CNFC) a dépêché 13 chalutiers transportant un équipage de 223 hommes pour travailler sur les côtes de la Guinée-Bissau, en Afrique de l’Ouest. Une vidéo promotionnelle sur la première flotte décrivait l’équipage (« 223 braves pionniers fendant les vagues ») mettant en place un voyage de 16 000 Km vers l’Afrique qui prendrait 50 jours.
Lors du lancement de la flotte, une cérémonie militaire a eu lieu au port de Mawei, à Fuzhou, dans la province du Fujian, avec plus d’un millier de personnes présentes, dont des élites du Parti. Au cours de la cérémonie, un dirigeant d’une entreprise de pêche a expliqué que le but de la flotte était de promouvoir la bonne volonté à l’étranger, de montrer au monde la persévérance et le travail acharné des Chinois et de « s’efforcer de remporter la victoire dans leur première bataille ».
Aujourd’hui, la CNFC, qui est gérée par l’État, est la plus grande entreprise de pêche hauturière au monde, et le Zhen Fa 7, où s’est retrouvé Aritonang, est l’un des centaines de navires de pêche qui approvisionnent l’entreprise. Le CNFC forme le tissu conjonctif d’une grande partie de l’industrie, y compris bon nombre des pires navires de contrefaçon. Il possède plus de 250 bateaux de pêche et navires de ravitaillement, et au moins 6 usines de transformation de produits de la mer ou entrepôts frigorifiques, et plus de 15 navires frigorifiques, ou reefers, qui ramènent les prises à terre.
Pendant la majeure partie du XXe siècle, la pêche hauturière a été dominée par trois pays : l’Union soviétique, le Japon et l’Espagne. Ces flottes ont diminué en taille après l’effondrement de l’Union soviétique, en 1989, et la hausse des normes de travail et environnementales a rendu plus coûteux pour le Japon et les pays européens la concurrence sur le marché international des produits de la mer. Mais pendant cette période, la Chine a envoyé plus de navires à travers le monde, et ces navires ont pêché plus de produits de mer. La Chine a investi des milliards de dollars dans sa flotte et a profité des nouvelles technologies – ainsi que du déclin de l’Union soviétique – pour se renforcer dans une industrie très lucrative. La Chine a également tenté de renforcer son autonomie en construisant ses propres usines de transformation, entrepôts frigorifiques et ports de pêche à l’étranger.
Ces efforts ont réussi au-delà de toutes les prévisions. La Chine est devenue la superpuissance mondiale incontestée des produits de la mer. En 1988, il a capturé 198 millions de livres de produits de mer ; en 2020, il en a capturé 5 milliards. Aucun autre pays ne s’en rapproche.
Les analystes politiques, en particulier en Occident, affirment que le fait qu’un seul pays contrôle une ressource mondiale aussi précieuse que les produits de la mer créé un déséquilibre de pouvoir précaire. Les analystes de la marine et les défenseurs de l’environnement craignent également que la Chine étende sa portée maritime d’une manière qui compromet la sécurité alimentaire mondiale, érode le droit international et intensifie les tensions militaires. Les responsables américains sont particulièrement inquiets – et enclins à attiser l’alarmisme international à ce sujet – parce que les États-Unis sont en guerre commerciale avec la Chine. Les États-Unis sont également le plus grand importateur mondial de produits de la mer, la Chine étant leur principal fournisseur.
Ian Ralby, PDG d’I.R. Consilium, une société de recherche sur la sécurité maritime, a déclaré qu’à travers sa flotte de pêche hauturière, la Chine s’efforce d’établir une souveraineté de facto sur les eaux internationales, en s’appuyant sur un concept juridique terrestre appelé « possession adverse », qui, en substance, accorde des droits de propriété à quiconque occupe et contrôle une zone suffisamment longtemps. Le concept s’apparente aux « droits des squatters » – la notion selon laquelle la possession constitue les neuf dixièmes de la loi. La récente signature par 193 pays d’un traité sur la biodiversité en haute mer, qui vise à protéger à terme 30 % des océans du monde, ne devrait pas changer le cap de la Chine. « La Chine pense probablement qu’avec le temps, la présence de sa flotte de pêche hauturière en haute mer se transformera en un certain degré de contrôle souverain sur ces eaux et leurs ressources », a déclaré Ralby. « Avec 70% de la terre recouverte d’eau, les efforts de tout État pour établir des droits et des intérêts sur les biens communs mondiaux devraient être une préoccupation. »
Selon Greg Poling, chercheur principal au Centre d’études stratégiques et internationales, il y a un autre problème dans tout cela : tous les navires de pêche chinois ne pêchent pas réellement. Au lieu de cela, des centaines d’entre eux servent comme une sorte de milice civile qui travaille pour faire pression sur les revendications territoriales contre d’autres nations. Bon nombre de ces réclamations concernent les réserves de pétrole et de gaz des fonds marins. S’approprier la mer de Chine méridionale, par exemple, a déclaré Poling, fait partie du même projet historique pour les Chinois que de prendre le contrôle de Hong Kong et de Taïwan. L’objectif est de récupérer le territoire « perdu » et de restaurer l’ancienne gloire de la Chine.
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La domination de la Chine intervient à un moment où la faim mondiale de produits de mer n’a jamais été aussi grande. Les produits de la mer constituent la dernière source majeure de protéines sauvages au monde et une forme de subsistance existentiellement importante pour une grande partie de la planète. Au cours des 50 dernières années, la consommation mondiale de produits de la mer a plus que quintuplé et l’industrie, menée par la Chine, a satisfait cet appétit grâce aux progrès technologiques en matière de réfrigération, d’efficacité des moteurs, de résistance de la coque et de radar. La navigation par satellite a également révolutionné la durée pendant laquelle les navires de pêche peuvent rester en mer et les distances qu’ils parcourent.
La pêche industrielle a désormais tellement progressé sur le plan technologique qu’elle est devenue moins un art qu’une science, plus une récolte qu’une chasse. Pour être compétitif, il faut des connaissances et d’énormes réserves de capitaux, que le Japon et les pays européens ont été incapables de fournir au cours des dernières décennies. Mais la Chine a les deux, ainsi qu’une volonté farouche de rivaliser et de gagner. Sa politique « Going Out », lancée en 2001, encourageait énergiquement les entreprises chinoises à étendre leur présence à l’étranger, soutenues par l’argent de l’État.
La Chine a augmenté la taille de sa flotte principalement grâce aux subventions de l’État, qui atteignaient 7 milliards de dollars par an en 2018, ce qui en fait le plus grand fournisseur mondial de subventions à la pêche. La grande majorité de cet investissement a été consacrée à des dépenses telles que le carburant et le coût des nouveaux bateaux. Les océanographes considèrent ces subventions comme néfastes, car elles augmentent la taille ou l’efficacité des flottes de pêche, ce qui épuise encore davantage les stocks de poissons déjà diminués.
Le soutien du gouvernement chinois à sa flotte est vital. Enric Sala, Directeur du projet Pristine Seas du National Geographic, a déclaré que plus de la moitié de la pêche en haute mer dans le monde ne serait pas rentable sans ces subventions, et que la pêche au calmar est le moins rentable de tous les types de pêche en haute mer.
La Chine dote sa flotte de plus de sept milliards de dollars de subventions par an, ainsi qu’un soutien logistique, sécuritaire et en matière de renseignement. Par exemple, la Chine envoie à ses navires de pêche au calmar un index numérique hebdomadaire qui fournit des mises à jour sur la taille et l’emplacement des principales colonies de calmars du monde. Cela les aide à décider quand et où chasser leurs prises et signifie souvent qu’ils travaillent de manière coordonnée.
En juillet 2022, un journaliste a observé un groupe d’environ 260 navires chinois qui naviguaient dans une zone de mer à 340 milles à l’ouest des îles Galapagos. Une partie de cette flotte était le Zhe Pu Yuan 98, un navire à calamars qui sert également d’hôpital flottant et est équipé de deux médecins, d’une salle d’opération, d’un appareil spécialisé pour effectuer des analyses de sang et de capacités de vidéoconférence à distance pour consulter les médecins de retour en Chine. « Quand [les membres de l’équipage] seront malades, ils viendront sur notre navire », a déclaré le capitaine au journaliste à la radio. « Nous aidons à les guérir. » Capable de rester en mer pendant un an, le navire a été financé par les autorités des pêches de la ville portuaire de Zhoushan. À un moment donné du voyage, le journaliste a vu la majorité de la flotte lever soudainement l’ancre, presque simultanément, et se déplacer ensemble vers un endroit situé à environ 115 milles au sud-est. « Ce type de coordination est atypique », m’a dit Ted Schmitt, Directeur de Skylight, un programme de surveillance maritime. « Les bateaux de pêche de la plupart des autres pays ne travailleraient pas ensemble à cette échelle. »
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En décembre 2019, le Zhen Fa 7 avait traversé le Pacifique et pêchait près des îles Galapagos. Il passerait les deux prochains mois à chasser le calmar dans les eaux internationales au large de la côte ouest de l’Amérique du Sud.
Les zones de pêche proches des Galapagos sont l’une des nombreuses grandes régions océaniques que la flotte chinoise de calamars cible régulièrement, notamment une autre dans l’océan Atlantique Sud, près des îles Falkland, et une pêcherie dans la mer du Japon, dans les eaux coréennes.
De nombreux détails de cette histoire proviennent de reportages sur des voyages effectués dans ces régions entre 2019 et 2022. L’un de ces voyages, facilité en février 2022 par Sea Shepherd, un groupe de conservation des océans, comprenait une invitation à monter à bord d’un navire chinois de pêche au calmar. C’était la pêche dans le Blue Hole, une pêcherie de calmar en haute mer extrêmement productive dans l’Atlantique Sud, près des Malouines. Le capitaine du navire, qui avait un équipage de 31 personnes et était de taille similaire à celle du Zhen Fa 7, a accordé aux journalistes la permission de se déplacer librement à condition qu’ils ne donnent pas son nom ni celui de son navire.
L’ambiance à bord ressemblait à celle d’un purgatoire aquatique. Le navire avait environ 50 « gabarits » suspendus de chaque côté, chacun actionné par un moulinet automatique. Les membres de l’équipage postés autour du pont étaient chargés de surveiller deux ou trois bobines à la fois, pour s’assurer qu’elles ne se coinçaient pas. Les dents des hommes étaient jaunies à cause du tabagisme à la chaîne, leur peau était jaunâtre et maladive, leurs mains déchirées et spongieuses à cause des équipements tranchants et de l’humidité perpétuelle. La plupart portaient des regards lointains alors qu’ils gardaient leur équipement, leurs expressions rappelant une citation du philosophe scythe Anacharsis, qui divisait les gens en trois catégories : les vivants, les morts et ceux en mer.
Les équipages de ces navires, étrangers et chinois, découvrent régulièrement après avoir commencé leur voyage que le salaire n’est pas celui qui leur avait été promis, que la durée du temps en mer est bien plus longue qu’ils ne l’avaient imaginé et que et les conditions sont bien pires qu’ils ne l’imaginaient.
Selon un rapport publié en 2020 par le ministère américain du Travail, les calmars chinois dépendent fortement de la main-d’œuvre migrante et captive. La situation est particulièrement désastreuse pour les Indonésiens. Lorsque Environmental Justice Foundation a interrogé 116 membres d’équipage indonésiens qui avaient travaillé entre septembre 2020 et août 2021 sur des navires chinois de navigation hauturière, environ 97 % d’entre eux ont déclaré avoir subi une forme de servitude pour dettes ou de confiscation d’argent et de documents garantis, et 58 % a déclaré avoir vu ou subi des violences physiques.
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Aux côtés d’Aritonang, sur le Zhen Fa 7, se trouvait un autre Indonésien nommé Heri Kusmanto, qui est tombé malade en juin 2020. Ses jambes et ses pieds ont enflé et sont devenus douloureux. Apathique, il a perdu l’appétit et la capacité de marcher. Les Indonésiens à bord ont supposé que la cause fût qu’il mangeait trop de nouilles et buvait de l’eau sale, mais selon toute vraisemblance, il souffrait d’une maladie connue sous le nom de béribéri, causée par une carence en vitamine B1, également connue sous le nom de thiamine. Parfois appelé « maladie du riz », le béribéri s’est déclaré historiquement sur les navires, dans les prisons, les asiles et les camps de migrants, partout où l’alimentation était principalement composée de riz poli ou blanc ou de farine de blé, deux sources très pauvres en thiamine. Lorsque le béribéri apparaît à bord des navires, il est considéré comme un indicateur possible de négligence criminelle car il est à action lente, traitable et réversible, selon les médecins légistes.
Kusmanto avait été une cible fréquente de violences à bord. Son travail consistait à transporter des paniers lourds et pleins de calmars du pont supérieur jusqu’à la cale réfrigérée. Mais il les renversait souvent, ce qui suscitait la colère des officiers chinois qui le frappaient. « Il n’a pas osé riposter », a raconté Fikran, un autre Indonésien. Pour éviter le chef, qui semblait le frapper particulièrement souvent, Kusmanto sautait des repas et ne mangeait que du riz blanc, qu’il pouvait lui-même servir en dehors des heures d’ouverture.
Les Indonésiens ont commencé à faire pression sur le capitaine pour qu’il laisse Kusmanto quitter le navire, même si le contrat utilisé par son agence de recrutement prévoyait de lourdes pénalités financières pour lui et sa famille s’il démissionnait prématurément – une disposition, parmi plusieurs autres dans le contrat, qui, selon les experts du travail, viole directement les lois anti-traite aux États-Unis et en Indonésie.
Les quartiers du capitaine étaient situés en hauteur. Les officiers dormaient à l’étage en dessous de lui, et les matelots chinois en dessous. Les Indonésiens occupèrent les entrailles du navire. Aritonang vivait avec cinq autres personnes dans une pièce sillonnée de cordes à linge séchant des chaussettes et des serviettes, et parsemée de bouteilles d’alcool. Le capitaine a distribué gratuitement à chaque Indonésien deux boîtes de nouilles instantanées Supermi par semaine. Le coût des collations supplémentaires, du café, de l’alcool ou des cigarettes était déduit de leur salaire. Les Indonésiens recevaient 250 dollars par mois, plus une prime de 20 dollars par tonne.
Chaque fois que le Zhen Fa 7 pêchait le calmar, le travail le plus pénible se produisait la nuit, de 17 heures jusqu’à 7 heures du matin, dans un cycle de six heures allumées, six heures libres. Mais cela ne s’est pas produit dans le noir. Comme tous les navires aux calmars, le navire était orné de centaines d’ampoules de la taille d’une boule de bowling, accrochées à des supports des deux côtés du navire et utilisées pour attirer les calmars des profondeurs.
Lorsque les calmars étaient remontés, la scène sur le pont ressemblait souvent à un atelier de carrosserie bien éclairé où une vidange d’huile avait terriblement mal tourné. Lorsqu’ils sont tirés à bord, les calmars projettent de l’encre noire violacée. Chaude et visqueuse, l’encre coagule en quelques minutes et recouvre toutes les surfaces d’un suintement glissant semblable à du mucus.
La violence à bord était courante. La plupart du temps, les officiers chinois et le maître d’équipage giflaient ou frappaient les matelots indonésiens pour leurs erreurs, leurs tours de passe-passe ou leur lenteur. Parfois, cependant, d’autres matelots chinois se joignaient à eux et les coups dégénéraient en coups de pied ou en piétinant la victime jusqu’à ce que d’autres Indonésiens interviennent.
En juillet, alors que la santé de Kusmanto se détériorait, le Zhen Fa 7 s’est éteint à six reprises, éteignant son transpondeur en violation de la loi chinoise et disparaissant du suivi pendant 16 jours. Les capitaines de navires éteignent souvent leurs transpondeurs pour pêcher illégalement et sans être détectés dans les eaux, comme celles de l’Équateur, où les navires chinois sont généralement interdits. Le fait que le navire soit devenu sombre chaque fois qu’il était le plus proche des frontières maritimes équatoriennes et péruviennes, parfois à seulement une demi-douzaine de milles de la ligne, est un indicateur que le navire se livrait probablement à des activités illégales, selon une étude réalisée par l’ambassade américaine à Quito.
En décembre 2020, le Zhen Fa 7 a quitté les environs des îles Galapagos, a contourné la pointe sud de l’Amérique du Sud, à travers le détroit de Magellan, et s’est dirigé vers le nord jusqu’au Blue Hole, à environ 360 milles au-dessus des îles Falkland. La prime y était abondante et le capitaine commença à faire travailler son équipage 24 heures sur 24. Aritonang est tombé gravement malade fin janvier du béribéri, la même maladie dont avait souffert Kusmanto. Le blanc de ses yeux est devenu jaune, ses jambes et ses pieds sont devenus enflés et douloureux, et il a perdu l’appétit et la capacité de marcher.
Les autres Indonésiens à bord ont supplié le capitaine d’apporter des soins médicaux à Aritonang à terre, mais le capitaine a refusé. Plus tard, lorsqu’on lui a demandé d’expliquer le refus du capitaine, Anhar, ami et coéquipier d’Aritonang, a déclaré : « Il y avait encore beaucoup de calmars. Nous étions en pleine opération ».
En février, Aritonang ne pouvait plus tenir debout. Il gémit de douleur, perdant et inconscient. Furieux, l’équipage indonésien a menacé de frapper. « Nous étions tous contre le capitaine », a raconté Anhar. Le capitaine a finalement acquiescé le 2 mars et a fait transférer Aritonang sur un camion-citerne à proximité appelé Marlin, dont l’équipage l’a déposé six jours plus tard à Montevideo.
Mais il était alors trop tard. Pendant plusieurs heures, les médecins des urgences luttèrent pour le maintenir en vie, tandis que Reyes attendait anxieusement dans le couloir. Finalement, ils sont sortis des urgences pour lui annoncer qu’il était décédé.
Dans les jours qui ont suivi, le coroner local a procédé à une autopsie. « Une situation de violence physique est apparue », indique le rapport. Nicolas Potrie, qui dirige le consulat indonésien à Montevideo, se souvient avoir reçu un appel de Mirta Morales, la procureure qui a enquêté sur le cas d’Aritonang, qui lui a dit : « Nous devons continuer à essayer de comprendre ce qui s’est passé. Ces marques, tout le monde les a vues ». Morales a refusé de dire si l’enquête était close, mais a ajouté que, comme pour la plupart des crimes en mer, elle disposait de très peu d’informations sur lesquelles travailler.
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Le 22 avril, le corps d’Aritonang a été transporté par avion de Montevideo à Jakarta, et le lendemain, il a été transporté en ambulance jusqu’à sa maison familiale à la campagne, où une foule solennelle de villageois bordait la route pour lui rendre hommage. Fatieli Halawa, le pasteur du village, a rappelé comment la mère d’Aritonang a pleuré puis s’est évanouie en voyant le cercueil en bois brillant avec une figurine de Jésus dessus. La province d’Aritonang est musulmane à plus de 95 pour cent, mais il était chrétien et assistait à la messe chaque semaine. La famille a choisi de ne pas ouvrir le cercueil.
Des funérailles ont eu lieu le lendemain, en présence d’environ 75 personnes. L’après-midi a été chaud et humide. Aritonang a été enterré à quelques mètres de son père, dans un cimetière non loin de son église, au bord d’une route. Sa pierre tombale était constituée de deux lattes de bois reliées pour former une grande croix, sur laquelle figuraient son nom, les dates de sa naissance et de son décès, ainsi que les lettres RIP. Cette nuit-là, un responsable de l’agence de placement d’Aritonang a rendu visite à la famille à leur domicile pour discuter d’un « accord de paix ». Anhar a déclaré que la famille avait fini par accepter un règlement de 200 millions de roupies, soit environ 13 000 dollars. « Nous, la famille de Daniel », a déclaré Beben, le frère d’Aritonang, « avons fait la paix avec les gens du navire et l’avons laissé partir ».
À plus de 9 000 milles de là, le Zhen Fa 7 a rapidement commencé son long voyage de retour. En Mai 2021, il atteint Singapour, où il débarque le reste de son équipage indonésien, qui n’avait pas mis pied à terre depuis près de deux ans. Le navire est ensuite finalement retourné au Shandong où il a déchargé 330 tonnes de calmars, marqués dans les registres portuaires comme destinés à l’exportation.
Pour déterminer quelles usines en Chine traitaient le calmar du Zhen Fa 7, les journalistes enquêtant sur la mort d’Aritonang ont engagé des enquêteurs en Chine pour effectuer une surveillance directe en 2022 dans le port de Shidao situé dans la province du Shandong. Les enquêteurs ont filmé un navire frigorifique dans le port qui, quelques mois auparavant, avait récupéré les captures du Zhen Fa 7. Pendant une grande partie de la nuit, des hommes en combinaison bleue ont utilisé des chariots élévateurs pour charger des centaines de sacs de calamars congelés du Zhen Fa 7 dans des camions. Les enquêteurs ont ensuite suivi les camions jusqu’à leurs usines de transformation. Grâce à la connaissance des usines de transformation utilisées, il est devenu possible de se tourner vers les registres d’exportation et d’importation pour identifier les acheteurs européens et américains de calmar.
Grâce aux enregistrements d’exportation, au suivi par satellite et à la surveillance directe du port de Shidao, nous avons connecté le Zhen Fa 7 à au moins six usines de transformation en Chine qui exportent de gros volumes de calmars vers des importateurs américain et européen. Ces importateurs fournissent des produits de la mer aux détaillants, aux chaînes de restauration et aux entreprises de restauration. Dans un e-mail, le propriétaire du Zhen Fa 7, Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products Co. Ltd. a refusé de commenter la mort d’Aritonang, mais a déclaré qu’il n’avait trouvé aucune preuve de plaintes de l’équipage concernant leurs conditions de vie ou de travail sur le navire. La société a ajouté qu’elle avait confié l’affaire à l’Association chinoise des pêches d’outre-mer, qui réglemente l’industrie. Les questions soumises à cette agence sont restées sans réponse.
Le 10 avril 2022, un an après la mort d’Aritonang, sa mère, Sihombing, était assise sur un tapis à imprimé léopard dans son salon avec Leonardo, son autre fils. Sihombing s’est excusé de ne pas disposer de meubles et d’aucun endroit autre que le sol pour permettre à un invité de s’asseoir. La maison a été réparée, grâce à l’argent du règlement, selon le chef du village. Interrogé sur Daniel, Sihombing s’est mise à pleurer. « Vous pouvez voir comment je vais maintenant », finit-elle par dire. « Ne sois pas triste », dit Leonardo, essayant patiemment de consoler sa mère. « C’était son heure. »
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Cette série a été produite par The Outlaw Ocean Project, une organisation de journalisme à but non lucratif de Washington, D.C. Les reportages ont été réalisés par Ian Urbina, Daniel Murphy, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Austin Brush et Jake Conley.
