Vingt-sept morts, 42 blessés. Vendredi 31 juillet, un autobus a dérapé sur la voie d’évitement de Berrahmoune El-Karma avant de basculer dans un ravin. L’enquête venait à peine de commencer que la présidence avait déjà trouvé les coupables. Les « criminels » et le « terrorisme routier ». La justice, promet Abdelmadjid Tebboune, frappera « d’une main de fer ».
Les victimes méritent le deuil national. Elles méritent aussi mieux qu’un communiqué transformant une tragédie encore inexpliquée en procès du seul conducteur. Rien ne permet encore d’établir si le drame relève de la vitesse, d’une défaillance mécanique, de l’état de la chaussée, de la signalisation, du contrôle technique ou d’une combinaison de ces facteurs. Le pouvoir promet une enquête, mais en annonce déjà la conclusion.
À peine le deuil national avait-il commencé qu’un autre autobus entrait dans les statistiques. Samedi 1er août, dans la wilaya de Timimoun, une collision entre un car de transport de voyageurs et un camion a fait quatre morts et 43 blessés. En moins de vingt-quatre heures, les deux accidents ont ainsi tué 31 personnes et en ont blessé 85. Quand une tragédie se répète avant même que les drapeaux mis en berne aient fini de descendre, elle ne peut plus être rangée parmi les fatalités ni imputée à quelques « terroristes de la route ». Elle devient une sommation politique. Les problèmes que l’État ne traite pas lorsqu’ils apparaissent finissent par se transformer en système, puis le système produit ses morts.
Cette fermeté théâtrale est d’autant plus commode que l’hécatombe n’a rien d’exceptionnel. En 2025, l’Algérie a enregistré 26 976 accidents corporels, 37 020 blessés et 3 838 morts. Les décès ont augmenté de 2,62 % en un an. L’administration attribue plus de 96 % des accidents au « facteur humain ». À force d’englober sous cette formule la vitesse, l’inattention et les imprudences, elle fait surtout disparaître l’État du tableau.
L’État n’est pourtant pas extérieur à la route. Il entretient les chaussées, organise les lignes de transport public, agrée les opérateurs, fixe leurs conditions d’exploitation et surveille les contrôles techniques. Il lui revient aussi d’encadrer les auto-écoles, la formation des conducteurs et la délivrance des permis, de contrôler les temps de conduite et les surcharges, de vérifier l’aptitude des chauffeurs et de traquer les permis obtenus par complaisance. Lorsqu’un système laisse circuler des autobus vétustes, tolère des contrôles fictifs ou réduit la formation à une formalité administrative, l’accident ne relève plus seulement de la faute d’un conducteur. Il devient aussi le produit d’une organisation publique défaillante.
Cette faillite se lit aussi dans l’état du parc roulant. Après l’accident de l’Oued El-Harrach, qui avait fait 18 morts en août 2025, les autorités avaient reconnu la vétusté massive des transports collectifs. Quelque 5 400 bus de plus de trente ans devaient être retirés et 28 000 autres, âgés de plus de vingt ans, renouvelés progressivement. L’enquête avait révélé un véhicule ancien, des freins défectueux, une surcharge, des documents techniques falsifiés et un conducteur ne disposant pas des qualifications requises. Ce n’était pas seulement un chauffeur face à son volant, mais toute une chaîne de défaillances.
Les tensions sur le marché des pneumatiques complètent le tableau. Le 8 juillet, Naftal annonçait avoir retenu treize fournisseurs étrangers pour importer 3,5 millions de pneus, avec des livraisons attendues à partir de septembre. Les restrictions touchant les véhicules et les pièces détachées ont également compliqué l’entretien d’un parc déjà vieillissant. Un exécutif qui organise la rareté ne peut ensuite présenter la sécurité mécanique comme une affaire strictement privée.
Le 1er août, alors que l’état des véhicules revenait au centre du débat, Naftal s’est empressée d’assurer que les pneus pour véhicules lourds et légers étaient disponibles « en quantités nécessaires » dans l’ensemble de son réseau. Ce démenti précipité peine à effacer une contradiction simple. Un marché normalement approvisionné n’aurait pas exigé l’importation de 3,5 millions de pneumatiques ni la promesse de livraisons plusieurs semaines plus tard.
Punir les fautes individuelles est nécessaire. Mais la « main de fer » ne doit pas s’arrêter au chauffeur, au propriétaire ou au contrôleur. Elle doit remonter jusqu’aux administrations qui laissent vieillir les bus, aux services qui délivrent les permis et les agréments, aux politiques d’importation qui compliquent les réparations et aux responsables des routes dégradées. À leur tête se trouve l’exécutif. Et à la tête de l’exécutif, le président de la République.
Le deuil honore les morts. Le langage martial protège surtout les vivants du pouvoir.
